2014年モデル Kawasaki Ninja1000 インプレ : ツーリングBlog [Full Notch !]

前回の記事からだいぶ間があいてしまいましたが、
1600kmの慣らし運転を完了したのでインプレッションを書こうと思います。

まずはスタイリングから。
納車後、各部にステッカーを貼ったので少し見た目が変わってます。

カウルのデザインは2013年モデル以前から引き続き、大きな変化はありません。
今年のキャンディライムグリーンはアッパーカウルやサイドカウルも含めて
緑の比率が高いですね。去年までは黒と緑の組み合わせでした。

ライトはローが右点灯、ハイは左で両点灯になります。
ポジションはキーオンで常時点灯しますが、ヘッドライトはエンジン始動後の点灯です。
ハザードはスライドスイッチになっています。

こちらはサイドビュー。
大きな見た目の違いは、やはりパニアケースが専用品になったことでしょうか。
この点は後ほど詳しく見ていきます。
あともう一点、マフラーの変更ですね。
去年モデルまではつや消しでブラックアウトされたサイレンサーでしたが、
今年からは金属色をそのまま活かしており、よりショートさを主張しています。
スイングアームにあるメンテナンスフックボルトの取付穴は
今年から8mm径に変更されているので気をつけて！

動力性能について。
慣らし運転の回転数は〜800kmが4000rpm。6速で94km/hまで出せます。
〜1600kmは6000rpm。ギア比の計算上は94x1.5で141km/hまで引っ張れます。
高速ツーリングでも持て余すくらい速度が出ますので、遠出しても差し支えないかと。

エンジンの味付けとしては、〜2000rpmでは発進加速で扱い易い、分厚いトルク感。
3000rpmで一旦落ち着いて、4000〜6000rpmでは甲高い吸気音と共に余裕のある加速を見せます。
この速度域で滑らかに力強い加速を楽しむ乗り方が一つのアピールポイントでしょう。
まさにスポーツツアラー然としていて退屈しません。

もう一つのポイントは6000rpmから上。
ここから急にエアクリボックスの共鳴装置が荒々しい息遣いを見せ、
車体からはパワーを絞り出している感覚が伝わってきます。
1速・2速ではmode1でも積極的にトラコンが介入してくる程トラクションがあるので、
トラコンオフでは簡単にフロントアップしますが、その実至ってコントローラブル。
「必死にひねり出す馬力」というよりは「出力相応の仕事をバッチリ見せつける」という感覚ですね。
137馬力、伊達じゃないです。

体重のみでのコーナリングの倒しこみはSSより穏やかですが、
カウンターを当てればスイっと倒れます。
バンクさせてからの安心感は、車格もあってかなりのものがあります。
逆に安心感が強すぎて、パーシャル状態では
「もっと倒せる、もっと曲がれる」という意志を感じるくらい。
アクセルオンで加速しながらの旋回が最高に気持ち良いですね。

しっかりしたブレーキのタッチはラジアルマウントキャリパーの恩恵。
高速からの緊急制動でも、リアの荷重抜けをコントロールしながら安全に止まれます。
ABSも違和感なく介入するので、ロックする心配はまずないでしょう。
介入時の感覚は細かく小さいバイブレーションのようなキックバックで、
「点字ブロックの上を横切るように通過した時」に近いでしょうか。

車体は大柄なものの、装備重量はリッターバイクとしては相当軽い230kg。
誤差の範囲ですが、ABSモデルは231kgです。
容量19Lのガソリンタンクが半分に減っていれば220kg程度ですので、
そのあたりを基準に考えるのがいいでしょう。

ガンガン回して走っても燃費は17〜19km/Lを実測で記録。
つまり17で計算しても航続距離323km。
ガソリン警告が残り4.3Lで点滅するまでに250km、点滅してから70kmほどは走れる計算になります。

ウィンドスクリーンは三段階調整機能付き。
メーター右下のツマミを押して簡単に操作できます。もちろん工具不要です。

ツーリングでは中央設定で楽なポジションをとっても、肩にあたる風を感じませんし、
最上段にしてタンクに軽く伏せれば頭上を風が通り過ぎるようになるので、
高速でも風圧を受けることなく走れます。

サイドカウルのウィンドプロテクションも優秀で、
真冬の湾岸線も薄手のジーンズで苦もなく走行できちゃうレベル。

続いて機能面。ハンドル周りはこんな感じ。
セパハンですが、トップブリッジ上にマウントされているためライポジはかなりアップです。
ただしタンクとの隙間には余裕があり、べったり伏せてもそれほどつらくない程度の高さですね。
イグニッションキーは中央に位置しているので操作もしやすいです。
左ハンドルにスイッチが増えて、メーターの表示内容や
トラコン・パワーモード切替は手元で一発です。超便利。

2014年モデル、電子装備の面が一番変化が多いですね。
メーターまわりのレイアウトは昨年までと同じですが、表示内容が変わっています。
2014年モデルから3-mode KTRC(トラコン)、および2段階のパワーモードが装備されています。
トラコンはmode3がウェット等の滑りやすい路面、mode2とmode1が
それぞれスポーツライドを意識した設定になっています。停車時に操作すればオフにすることも可能。
ドライ路面ならmode1固定で十分な感じがしますね。

パワーモードに関しては、フルと出力70%のロー。
ローではパワーが落ちるほかに、スロットルレスポンスがマイルドになるので
渋滞や街乗りで落ち着いて走りたいときにも役立つでしょう。

ボタンで切り替えられるメーターの表示内容は、画面上部のインジケーターが下記6種類。
ODO／TRIP A／TRIP B／燃費(瞬間)／燃費(平均)／残り航続可能距離

画面下部のインジケータが下記二種類です。
時計／水温計

Ninja650では燃料警告点滅後に航続可能距離が非表示になってましたが、
1000では表示が続きます。(ただしマニュアルには信頼性が低めと注釈あり)
あとは外気温計があればいいなあ、なんて。

ミラーも2014年モデルから変更されています。
細かいところですが、ありがたいところ。
柄の部分が、単純な棒からスタイリングを意識した形状に変化しました。
更にクリック機構がついたことで、折りたたみ時から元のポジションに戻しやすくなりました。
また軸の方向が変わっているので、転倒や接触しても折れることがないと思われます。

シートは脚付きと乗り心地を両立した分厚めの設定。
脚付きが気になる人はアンコ抜きしてローダウンするといいでしょう。
参考までに168cm短足の僕は、両足拇指球接地OKなので
ノーマルのままで十分に取扱可能です。
大型の重量に慣れてしまえばこそ、かもしれません。
ステップには分厚いラバーがついていて、ステップマウントにも振動抑制用のウエイトがあります。
上まで回しても手や脚がしびれることはありませんでした。

シート下の収納はこんな感じです。
タンデムシートを外して、ボルトを２本緩めるとメインシートも外れます。
(うちのはモトプラザカワサキさんで加工していただけたのでワンタッチで外れます！)
メインシート側、バッテリの後ろにETC車載器と車載工具。
タンデムシート下にはパンク修理キットとディスクロックが入りました。
最近のフルカウルにしてはまずまず余裕があるほうではないでしょうか。

純正オプションのエンジンガードはサイドカウルのスリットに付きます。
カウルに穴あけは必要ありませんが、若干マウントとの接触部を加工する必要があるみたいですね。
ガードのキノコ型部分は回転して衝撃を逃がすようになっています。

パニアケースについて詳しく見ていきましょう。
サイドパニアを取り付けると、グラブバーを交換することになります。
グラブバーがパニア取付金具の役割をします。
真上からの画像だと純正との違いがよくわかりますね。
タンデムライダーから見ても非常につかみやすい形状をしているのと、
しっかりパニアとのクリアランスがあるので取り回しの時にも不安はありません。

ちなみにパニアの下部はタンデムステップの荷掛けフックに装着するラバーパーツと
挟み込み固定されるので、かなりガッチリ固定されてます。
マフラーに近い部分はしっかりした遮熱板が取り付けられてますので、
中の荷物がホットになる心配もなし。

後方から見たスタイリングはこんな感じです。この密着感がいいですね。
遠近法のせいで大きく見えますが、幅はミラー＋数cmといったところ。
狭い道を走るシチュエーションでもそれほど意識しなくていいですが、
ミラーと高さが違うのでポールなんかへの接触は気をつけたほうがいいかもです。
ちなみにウインカーの移設は必要ありません。