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最盛期は月間平均3000kmほど走ってた関東在住ライダーのツーリングBlog。

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27日〜28日の二日間、レンタルバイクで
HONDAのCBR250RR(MC51)にがっつり乗る機会がありましたので
インプレッションをお届けします。
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この新型CBR250RRといえば、攻めたスタイリングとスペックで
登場前から話題騒然だった機種ですよね。

去年の鈴鹿8耐や各種モーターショーでも試作機が展示されていましたが、
5月12日に晴れて国内仕様が発売されました。
過去のMC19やMC22と同じ名前ですが、現代的なスタイルのニューバイクです。
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今回借りたのは赤の逆輸入車。
基本的なスペックや車体は国内版と同じですが、
味付けや一部ペイントが異なります。
700km超えのロングツーリング色々なワインディングロードをしっかり走りこみました。
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まずは注目のスタイリング。
海外モデルではヘッドライト上のスリットの部分が
ウィンカー兼ポジションランプとして設定されていますが、
国内モデルでは、左右のウィンカーの間隔が法規を満たさないため
単にポジションランプとして設定され、ウィンカーは別に装備されています。
まぁこの距離で光らせたら、夜間遠くから見たときに
右が光ってるのか左が光ってるのかわかりづらいですし、
ライトにも近すぎるので仕方ないかなと思います。

借りたマシンは逆輸入車なので、ウィンカーとしての機能を装備しているのですが、
当然そのまま国内を走ることはできませんので、黒いテープでマスクされていました。
もちろん、ウィンカーがなくなっては困るので社外品のスマートなものが別途搭載されていました。

見た目のシャープさは、LEDヘッドライトを生かした非常に鋭角なラインで構成されています。
今流行りのスポイラーもあって、全体のラインが引き締まります。赤いラインも格好いいですね。
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正面以外も非常に凝った作りになっており、各種にフィンやルーバーが散りばめられています。
実用性では車やスクーターに及ばないスポーツバイク、やっぱり一番大事なのは見た目ですよね。
この点、コストを惜しまずに作られているこのマシンはトップクラスのものを持っています。
国内モデルにはない「One-HEART.」「SATU-HATI」のスローガンもいいですね。

防風性能はそこそこといった感じですが、
風のあたりどころがうまく工夫されているので
体の疲れは結構軽減されているかも
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マフラーやタンデムステップも妥協のないスタイリングが為されています。
どうしてもマフラーが大きくなりがちな最近のバイク、
交換前提の筒状でも、車体下に収めるでもなく、あえて魅せるデザインですね。

スイングアームも軽量アルミですし、
ピボットもフレームの前端ギリギリにあるのでよく動きます。
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サイドからのシルエットは直線基調。
ホイールの意匠にも力が入っていますし、
最近珍しくなったこのクラスでの倒立フォークもポイント高いです。

ライディングポジションはSSに比べるとややアップライト。
他の250ccに比べるとややハンドルが低いですが、かなり近いですね。

ハンドルの近さに最初は違和感を覚えますが、
シートポジションの自由度がかなり高いので、おしりを後ろにずらせば
最適なライディングスタイルに落ち着きます。
体格のいい人ならバックステップは入れておきたいかも?
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車体性能に関しては、ほどよくしなるトラスフレームと
よく動くサスペンション、そして軽快な車体。すごくバランスがいいです。
コーナリングがとても楽しく、思い切って倒しても安定した走行ができます。
パワーのあるエンジンを立ち上がりで思いっきり生かす抜群の性格。
エンブレで多少リアが不安定になっても、
気にせずコーナーエントリーしていける懐の深さがあります。

シートも低いので、160cm程度あれば問題なく足が着くのではないでしょうか。
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メーターはフルデジタルで、流行りの明暗反転型。
このタイプは視認性がとってもいいですね。

メーター表示は時計に加えて、ODO/TRIP A/TRIP B/瞬間燃費/平均燃費/燃料消費量の切り替え。
それからラップタイムの計測モードがついています。
ラップタイム計測モードはメーターボタンの同時押しで発動。
左グリップについているLAPボタンで計測開始/ラップ記録ができます。
あとは水温計と燃料残量がバーグラフ表示で左側に。
ギアポジションのインジケータもあります。
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タンデムシートはこの手のバイクによくある非常用な位置付け。
常用するには厳しいものがあります。
取り回しはテールカウル横の穴がつかみやすく、
中にしっかりフレームも入っているのでここが正解かな?

フェンダーのフレームにも翼のような意匠の装飾がありますね。
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走り味はとてもいいですが、インドネシア仕様の純正タイヤ(IRC RX-01 SpecR)が
少しおとなし目のタイヤなので、ぜひ履き替えしたいところ。
もうちょっとプロファイルの尖ったタイヤのほうが
車体の持ってる旋回性能を生かせると思います。

あと、このタイヤはウェットが非常に怖いタイヤなので
濡れた橋のつなぎめやグレーチングなんかは慎重に走ったほうがいいです。
国内仕様はラジアルのGPR300を履いているようなのでだいぶ印象が違うはず。

ブレーキは効き始めは穏やかに、コントロール性の高い性格です。
やや強めに握って、握り込みで調整をするのがいいですね。
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エンジンのレッドゾーンは14000rpmから。すげー回りますね。
14000rpmまで回るエンジンですが、そのパワーを引き出すために
〜5000rpmまでのトルクはかなり控えめ。
ツアラーに乗り慣れてる人は意識して回さないとトロいバイクのように感じてしまいます。

5000〜8000でよくある250cc並の乗り味、8000〜10000は一味違うパワー感。
10000より上は400ccクラスかと思うような鋭い加速感を味わえます。

ただ、7000rpm近く回すとかなりレーシーな音がするので
街乗りや高速巡航ではちょっと我慢が必要なバイクかもしれませんね。
6速100km/h巡航では7000rpm回りますが、
7000回しっぱなしで細かい振動とレーシングサウンドは結構つらいものがあります・・・!

反面、人里離れた山奥やサーキットでは常に10000rpmを維持して
走るとめちゃくちゃ格好良い音ですし、テンションが上がりますね。
甲高いエギゾーストノートはmoto2を連想させます。

エンジンのライディングモードはComfort/Sport/Sport +の3段階。
スロットルがフル電子制御です。スロットルバイワイヤってやつですね。
Comfortは原付みたいなラフな操作ができるので、高速巡航で使うといいでしょう。
Sport+はかなり過激な味付けなので、高回転で使う際には
かなりエキサイティングな味付けとなっています。
エンブレの効き始めが一瞬遅れるのは、きっと意図的なんだろうな。

国内モデルはもう少し中速域のトルクを重視したセッティングになっているそうなので、
今回感じたような不安は多少取り除かれていることと思います。
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燃費は雨の高速で28.6km/L、下道で33.6km/Lでした。
平均30km/L程度かな?燃料タンクが14Lなので420km走れてしまいますね。
これだけ過激なエンジンでこの燃費、なかなか優秀な性能。
このクラスでパワーを絞り出すために、
いかにフリクションを削ってるか・・・というところでしょうか。
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総評としては、回して曲がって、スポーツしてナンボの性能なので
ツーリングでゆったり走るのはもったいないバイクだってことでしょうか。
価格も600ccクラスのロードバイクに匹敵しますし、
「はじめてのバイク」としてエントリーに選ぶよりは、
乗り慣れた人が最後の一滴まで性能を引き出すような、
玄人好みのバイクだという感じがしました。
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