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最盛期は月間平均3000kmほど走ってた関東在住ライダーのツーリングBlog。

ツーリングレポートやKawasakiの話題を中心に書いていきます。

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9月にPILOT ROAD 4に履き替えたばかりですが、今度は同じMICHELINのROAD 5に履き替えました。
早速氷点下・ウエット・峠道・高速と500kmほど走ってきたのでインプレッションを書こうと思います。
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と、本題の前に、PILOT ROAD 4の顛末。
夕食を食べに行こうとバイクを出して、近所の交差点を通過する時に、ばごっ!と大きい音がしてリアタイヤが弾かれるような感覚。
大きい石でも踏んだかな・・・と思ってすぐに近くのコンビニに止め、タイヤを確認してみると・・・
刺さってますね。
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幸いにもスローパンクだったのですが、スローの具合があんまりよろしくない。
耳を近づけると空気の漏れる音が微かに・・・
これは1時間も持たないな、と思って急いで自宅に戻り、スタンドにあげてプライヤーで引き抜いてみると、ぬぬぬぬぬーーーーっとながーいのが出てきました。
計測してみたところ、太さ5.6mm、長さなんと107.5mm。
そんな長いの刺さることあるんだ・・・。
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取り急ぎパンク修理セットで塞いで応急措置したのですが、翌朝確認してみると空気圧が下がっていました。
1時間に10kPaくらいの抜け方なので、修理のための自走は可能、ということで、タイヤ交換してきたのでした。
前回Angel STを修理した時は端のほうだったこと、刺さったものが細かったことで寿命まで抜けずに使えたんですが、今回は太くて長くてどまんなかでしたからね・・・。
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PILOT ROAD 4のライフは、84,000kmで履き替えて91,000kmまで履いた実働7,000kmほどの段階で、溝の深さは残り半分ちょい手前かな?という感じだったので、12,000km以上は走れそうかな?
サイプの角の面取り技術(XCT+)は当初は有効でしたが、まぁ表面の面取り部分が減ってきたら・・・という感じのサイプの捲れ具合。
パンクで潰してしまいましたが、タイヤの性格としては満足、ということで正常進化系のROAD 5を履くことにしたのでした。
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お待たせしました、ROAD 5の話題。
2018年の2月に発売になったこのタイヤは、PILOT ROAD 4の進化型。
現在は更に新しいROAD 6がラインナップされているので、1つ型落ち、ということになります。
名前は「PILOT」が外れて、冠なしの「ROAD」になっています。
PILOT ROAD 4に履き替えた時に唯一気がかりだったのが、タイヤパターンが好みでないことでしたが、これはフルリニューアルされています。
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個人的に「気持ち悪い」と感じていたフロントのサイプ(細溝)の入り方は、V字型になったことでかなり好みに改善されました。
曲線基調だったメインのパターンも直線的、かつエッジの効いたものになり、スポーツモデルにも馴染むデザインになりましたね。
個人な趣向に過ぎないのですが、この「溝が格好いい」というのは割と大事な指標だったりします。
溝の面積比は微減だそうですが、誤差の範疇。
サイドのサイプが減っているので、バンクさせた時のウエットグリップはやや減っているかもしれませんが、減っている場所が30度とか40度倒さないと接地しない面なので、「公道ウエットでそんなにバンクさせるな」です。
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サイプのテクノロジーはXST Evoに進化。
これはサイプの奥の方ほど広い溝にすることで「減って奥行きが浅くなった代わりに、面積を増やす」という工夫だそうです。なるほど。
交換した日は雨が降っていたので最初の走行がウエットだったのですが、PILOT ROAD 4から引き続き抜群の安心感がありました。
ただこの形状だと水の抜けは悪い気がするので、水飛沫は増えそう。
水溜り踏んだ後の掃除は大変だ・・・
xst





リアのパターンも直線的になって印象が変わり、センターのサイプは廃止、サイドエッジはほぼスリックになりました。
しかしパターンよりも変わったのが、その乗り味。
POLOT ROAD 4はインプレ時に「どの角度でも好き嫌いのない個性」と表現するほど、センターとサイドのフィーリングは一定したものでした。
これに比べ、ROAD 5は、あきらかに「センターはどっしり安定、一度倒し始めると転がるようにバンクが深くなる」というオン・オフのハッキリした性格になりました。
クルクルと曲げるのが楽しい「一度倒し始めると・・・」という性格は、普通、タイヤの断面プロファイルが尖っている場合にそうなるものです。
直進安定性をある程度犠牲にして、倒し込みの軽さや倒した時の安定性を向上させるトレードオフで、スポーツ系のタイヤだとそういう味付けになります。
反対にツーリングタイヤは倒し始めも倒し込みもゆったり素直、と言う感じ。
しかしこのタイヤは一般的なツーリングタイヤ側の丸い形状なのに倒れやすいですし、 なぜか直進安定性を犠牲にしていない。
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そんなことある?気のせい?と思ってMICHELINのプレスリリースを見たら、どうやらACT+という技術によってセンターの構造を柔軟に、サイドの構造を高剛性にしている模様。
気のせいじゃなかった・・・!
このおかげで、倒し始めはツーリングタイヤらしく安定していながら、10度くらいまでバンクがつくと「引き寄せられるように」30度くらいまでバイクが倒れます。
最初滑ったのかと思ってびっくりするくらい、バイクが寝たがる。
もちろん、このテクノロジーの目的がそうであるように、一度寝てしまえばとても安定しているんで、そういうものだと知っていれば不安はないんですけどね。
あえてデメリットを挙げるとすれば、「寝たがる」タイヤゆえ、直立に戻すために強めのステアリング操作が必要です。
アクセルオンだけではすっと起きてこない感じ。
これはフロントタイヤこじるから、減るの早そうだ・・・
 act




コンパウンドが動き過ぎないよう、柔らかいコンパウンドの下に固いコンパウンドを配置する2CT+という技術も採用。
これはBridgestoneだとCap&Baseとか呼ばれていて、T31から導入していたりするのと同じですね。
2CT+の適用はリアのみですが、フロントも従来の2CTにはなっています。
ツーリングタイヤらしく親水性が高いコンパウンドで、ウエットも不安なく食いつきますし、気温氷点下の山道を走っても固いなとか滑るなと感じることはありませんでした。
サイドコンパウンドは、この季節にそれほど飛ばしてなくてもやや表面が荒れたので、炎天下でガンガンいくとどうなるのかは気になるところ。
2ct





ということで、現時点では期待を超える面白いタイヤです。
今度はパンクしないように最後まで履き切りたいですね・・・
こっちに過失がないのに、他人の落とした金属棒一本で数万円持っていかれるの、本当納得いかないですw
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